Интересное

Календарь

Апрель 2013
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Мар   Май »
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930  

Существует версия, что узкоколейка на этом участке была разобрана по причине прихода в Белорецк путей широкой колеи с юга, из Магнитогорска. Да, появление в Белорецке путей широкой колеи, связавшее Белорецк с сетью железных дорог всей страны, частично решило транспортную проблему. На первый взгляд все очевидно? Не стоит торопиться с выводами. Кому принадлежала узкоколейка на момент разбора этого участка? БМК, или точнее министерству черной металлургии. Так вот, участок Катав Ивановск – Арша был передан министерству транспорта. Сделано это было как раз перед закрытием. И Минтранс, с упорством, достойным лучшего применения начал выковыривать из тайги рельсы и шпалы. Зачем? Да за тем, чтобы перешить этот участок на широкую колею. До этого не дошло, но об этом дальше.

Развалины вокзала. Бывшая станция Юрюзань.

Сразу с этим несколько исследовательских групп отправляются на совершенно другой участок. Перед ними стоит задачка приготовить проект соединения Белорецка с Уфой прямым жд сообщением. Разумеется, что вдруг Белорецк внезапно стал так важен для страны? Совсем нет! Белорецк для властей был по барабану. Все дело в наличии к северу от Белорецка сходу 2-ух впечатляющих горных вершин – Иримеля и Ямантау. Конкретно эти массивы и заинтриговали власти. Время тогда было тревожное, и война меж капиталистами под предводительством америкосов и Русским союзом могла вспыхнуть в хоть какой момент. Итак вот, в одной из вершин был должен быть построен скрытый подземный город, при этом таковой, какого еще не было. Полностью защищенный и неуязвимый. Все работы, начиная с проекта, были засекречены и агрессивно контролировались военными.

Мост через Юрюзань.

Тогда, в 60 – х годах перед властями стояла проблема: Иримель либо Ямантау. В случае с Иримелем, поселок строителей был должен бы размещаться в районе населенного пт Николаевка. Приблизительно в паре 10-ов км севернее Тирляна. Все сходится! Планируемые пути широкой колеи от Катав Ивановска до Верхней Арши, должны были повернуть после Арши на восток и упереться в поселок строителей.

Со строительством ветки к Арше и Николаевке канителили. Иримель не совершенно устраивал военных. Относительная транспортная доступность Иримеля не делали комплекс под ним более защищенным. Рядом маячила большущая пологая верхушка Ямантау, с которой снег сходит на три месяца в году, а время от времени и лежит круглый год. Выбор был очевиден, и Иримель оставили в покое, переключив внимание на Ямантау.

Подъем на хребет Машак.

Поселок строителей, согласно начальным планам, был должен размещаться в районе Журавлиных болот. Чтоб соединить его с Катав Ивановском, требовалось разобрать узкоколейку не до Арши, а уже и до Шушпы, а далее проложить пути к Журавлиному болоту. Трудно? Довольно вспомнить, что в 20 – 30 – х годах прошедшего века от Шушпы до Журавлиного болота была ветка узкоколейки. После прекращения добычи торфа ветка узкоколейки была разобрана. На теоретическом уровне, ничего не мешало проложить там же пути широкой колеи.

Неразрешимой неувязкой оказалось другое – поселок строителей по целому ряду обстоятельств нельзя было расположить в районе Журавлиного болота. Перепад высот, слабенькие грунты, ограниченное место делали строительство неосуществимым. За то безупречным для строительства не просто поселка, а целого городка было место у западного склона Ямантау. В то время там была глухая тайга и затерянный в ней небольшой и никому не узнаваемый поселок Кузъелга. На данный момент это заглавие понятно военным всего мира! Но обо всем по порядку.

Вид на Большой Шелом с бывшей станции Машак.

И так, с местом расположения новейшей базы военные обусловились. Сейчас будущую военную базу требовалось присоединить к сети стальных дорог. Беря во внимание высоту хребта Юша, тянуть жд ветку от Катав Ивановска через горы было тупо. Проще было выстроить новейшую металлическую дорогу, из Уфы до Белорецка. Стоит напомнить, что все строительство новейшей военной базы было окружено строжайшей секретностью, а хоть какое правительственное решение было, что именуется, с двойным дном. Так строительство жд пути меж Уфой и Белорецком было представлено как обеспечение более обычный транспортной связи с центром страны Белорецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов. Сначала, в министерстве темной металлургии очень обрадовались строительству новейшей дороги. Естественно, эту идею МЧМ прожимало не один десяток лет. Все не было средств. И здесь вдруг появились средства. Не просто средства, а большие средства.

Бывшая станция Машак.

Что делала в то время вся страна, двигаясь к победе коммунизма? Официально: строила БАМ (Байкало – Амурскую магистраль), о чем говорилось во всех газетах и новостях. Но о том, что в горах Южного Урала бурлит более превосходная стройка, умалчивалось. Все же, БАМ был обычным русским долгостроем, а в уральских горах на каждый километр грядущего пути трудилось людей и техники в 10 (!) раз больше чем на БАМе.

Вот тогда появилась ровная угроза полного разрушения Белорецкой узкоколейки, а сохранилась она просто чудом, благодаря… военным. И так, Уфа, Инзер, Белорецк соединяются стальной дорогой. Почему же не было выстроено ответвление до Тукана, бывшего в то время основной сырьевой базой БМК? Легко додуматься, что ветка в Тукан сделала бы всю (!) узкоколейку глупой. И так, начнем с того, что жд магистраль, а пути широкой колеи тем паче, прокладывается не где попало, а согласно своим законам. И важный закон – удержать перепад высот в границах километра пути в определенных и жестких значениях. Это с одной стороны, с другой скорость строительства: бескрайнее финансирование и жесточайший контроль. И повсевременно возникающий один вопрос: как выстроить резвее?

Вид на БУЖД с Огромного Шелома.

Для того, чтоб соединить магистраль Уфа – Белорецк с Туканом, саму магистраль на достаточно длительном участке необходимо было проложить существенно ниже. Делов то? По сути это вело к прокладке совсем другого маршрута, удорожанию проекта, а главное, к затягиванию сроков строительства. Инициатива МЧМ была послана подальше. И то, что в районе брошенного поселка Баскан мост бывшей узкоколейки проходит над (!) способами широкой колеи, еще ни о чем же не гласит. Прокладка узкоколейки по определению позволяет более свободное истолкование и перепадов высот и крутизну кривых.

Магистраль Уфа – Белорецк существует вроде бы сама по для себя. Схожих стальных дорог сильно мало. Практически на всем собственном протяжении она идет по склонам гор, так сберегали на длительных по времени земельных работах. Но не только лишь. Схожее размещение позволяет стремительно столкнуть с путей потерпевший крушение состав и вернуть движение. И еще тоннель около Инзера. Такие сооружения в горах, схожих Уральским, не строятся. С одной стороны он существенно уменьшает путь, с другой он построен не по прямой и не в самом кратчайшем направлении и его длина оптимальна… для убежища какого то состава от удара с воздуха.

Бывшая станция Арша.

А что узкоколейка? Узкоколейка и магистраль Уфа – Белорецк существовали в различных мирах, которые так и не пересеклись.

Взято с веб-сайта http://i-beloret.narod.ru/


Вы должны войти, чтобы комментировать.